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從救人到自救 武漢一家企業三次按下“復工鍵”背后

從救人到自救 武漢一家企業三次按下“復工鍵”背后

2020年05月11日 08:11 來源:新華每日電訊參與互動參與互動

  三次按下“復工鍵”的背后

  從武漢一家汽車零部件企業看疫情下的產業鏈

  穆大川又聽到了生產線啟動的聲音,但并沒有久違的感覺。

  新冠肺炎疫情暴發以來,他所在的博世華域轉向系統武漢有限公司(以下簡稱“武漢博世華域”),已經第三次按下“復工鍵”了。

  前兩次復工時,正值武漢疫情形勢嚴峻,江西一家負壓救護車企業急需轉向機,作為其一級供應商的武漢博世華域,緊急開工生產。

  疫情期間,湖北汽車產業“停擺”,1300家規上零部件企業受到波及。但隨著武漢重啟汽車產業,穆大川也見到了真正意義上的復工。

  從救人到自救,武漢博世華域三次啟動生產線的經歷,對疫情影響猶存的汽車零部件產業帶來諸多啟示。

  為救人臨危復工

  疫情暴發后,適用于轉運病患的負壓救護車需求激增。作為國內最大的救護車生產企業,江鈴集團從正月初一開始,就組織工人加班加點。

  江鈴集團旗下汽車公司采購工程師張戈盤點發現,零配件庫存只夠支撐300多輛成品車的生產,遠遠無法滿足當時接到的上千輛訂單。

  正月初二,住在武漢市江夏區的劉漂覓,接到公司電話:“能否緊急組建一支隊伍,趕到廠里復工?”

  劉漂覓詢問得知,需要為老客戶江鈴集團緊急生產救護車所需的轉向機。

  “武漢剛封城那會兒,我心里確實有些緊張。但在家里待了幾天,就覺得有很多力氣想使出來?!边@位武漢博世華域的生產島長當時想,“住在武漢的員工,聽到有救護車的訂單,還有些要送來支援武漢,應該都會出來復工吧?!?/p>

  他很快發現,這個600多人的大廠,臨時湊齊一條生產線所需的11名員工,并不是一件輕松的事。

  生產線上的員工大多20歲出頭,獨子居多。即便本人有返廠意愿,家人也難免顧慮重重。

  臨危復工,當時還在山東老家居家隔離的副廠長穆大川,坦言內心有巨大的壓力,“那會兒江夏區沒幾家復工,如果我們有人確診,就會成為重點關注對象,很可能封廠?!?/p>

  由于管理層大多在外地家中隔離,家在武漢的人事經理劉蓓,也趕過來組織復工。

  劉蓓居住的小區,當時已有26例確診。她擔心自己出門會被感染,就提前把女兒和老人安置在別處。

  武漢博世華域有著中德合資背景,引用德方的精益生產方式,把生產區域分成6個島嶼。

  劉漂覓負責的島嶼有74名員工,4條生產線,其中3條生產機械轉向機,一條生產液壓轉向機。其他島嶼主要生產附加值更高的電動轉向系統。

  救護車使用液壓轉向機,屬于公司的“小眾”產品,銷售額最多只占到2%。這條生產線日常配備11名員工,自動化程度低,更依賴熟練的人工操作。

  考慮到封城后公共交通停運,劉漂覓計劃從江夏本地員工中挑選11人?!跋瓤紤]技能水平,再選擇有私家車的,或離我家近一點的,我可以負責接送?!?/p>

  1月31日,劉漂覓組建完生產隊伍,博世華域按下第一次“復工鍵”。短短3天時間,共生產1000件液壓轉向機,滿足了江鈴集團第一批救護車生產需求。

  “多面手”挑起重任

  2015年,上汽通用武漢基地一期項目,在江夏建成投產,與東風汽車產業集群隔江相望,武漢汽車產業版圖跨過長江。

  多家供應商緊隨而至來到江夏,總部位于上海的博世華域也在其中。

  公開資料顯示,汽車是武漢第一大支柱產業,產量在2018年就突破170萬輛,目前已經形成江夏區、經濟開發區和漢南區“三足鼎立”的產業格局。

  受疫情影響,武漢汽車產業陷入“停擺”,國內甚至全球產業鏈受到沖擊。

  疫情下復工,首先得有人。對于部分生產線自動化較低的制造業企業來說,重要技能崗位的員工一旦缺席,就會導致生產中斷。

  班長阮應順,在企業首次復工時就充當“救火隊員”,補上了應急生產線上的空缺。

  這位土生土長的江夏人,中專學了汽車維修。

  “以前,在江夏看到的幾乎都是農田和魚蝦養殖場。那幾年,汽車廠子開始多起來,外地打工的朋友陸續回來上班了?!比顟樥f。

  從每一道工序到整條生產線,再到整個島嶼的所有工序,有專業又好學的阮應順,成了一名具備通崗操作的“多面手”。

  劉漂覓介紹說,這個島嶼20%的員工具備通崗能力,60%-70%的員工可以操作多崗,“遇到疫情這種特殊情況,生產線重啟就能快速反應?!?/p>

  在穆大川看來,在這種突發情況下,公司管理水平、企業文化和凝聚力,都面臨著極大的考驗。

  訂單壓力層層傳導

  疫情的持續時間超出張戈的想象。救護車的訂單持續增加,轉向機等零部件繼續吃緊。

  “以往春節一過,上下游如期開工,生產接續不存在什么問題。今年受疫情影響,供應商延期開工,訂單又多,物料庫存就出現大的缺口?!睆埜暾f。

  當時,疫情還在蔓延,江鈴集團的生產壓力,再一次傳到了武漢博世華域,也傳到了產業鏈上的其他公司。

  2月11日,穆大川在隔離滿14天后,為趕回工廠準備第二次復工,從山東坐飛機到上海,然后租車開了11個小時才回到武漢。

  對穆大川來說,第二次復工還沒開始,就遇到不小的困難,“有的員工父母第一次讓孩子出來后,第二次死活不同意,說話比較直,就說‘不要命了,孩子萬一感染了怎么辦,不能再去了’?!?/p>

  人事經理劉蓓記得,在2月中旬,很多家庭聚集性感染病例暴發,武漢疫情管控越來越嚴,員工第二次回廠復工,下班后不能再回家,都統一住在工廠宿舍。

  家住江夏區的員工秦秋實,負責車間的設備維修。設備重啟總會遇到一些故障,每次復工都缺不了他。

  第二次去復工那天,之前開車接他的同事,臨時有事去不了,他又不想麻煩其他人,就騎了15公里的單車,花2個多小時才到工廠。

  “父母害怕我出去得這個病,感染了還要隔離治療,挺擔心的?!?4歲的秦秋實覺得,不能因為自己耽誤救護車生產,“如果病人得不到及時治療,得失去多少生命!”

  那幾天,劉蓓花了不少心思,把公司一道道的防護措施,拍成照片和短視頻,并讓員工轉給他們的家人,希望能打消家人的顧慮。

  2月21日,武漢博世華域第二次重啟復工。這次復工的零部件需求量大,需要協調上游十幾家供應商供貨。

  武漢嘉迅汽車配件有限公司副總經理尤照慈,也是在這個時間點,從江蘇徐州老家趕回了武漢。

  公司距離武漢博世華域只有5公里,主要生產轉向機的殼體,是后者的核心部件供應商。

  武漢博世華域第一次復工時,尤照慈的公司尚有部分庫存,沒有同步復工,只是安排車輛把產品送到對方廠里。

  等到對方第二次復工時,自己的庫存也消化完了。在江鈴和博世華域的共同協調下,尤照慈也緊急組織13名員工返廠復工。

  抱團取暖共渡時艱

  武漢博世華域第二次復工持續到3月11日。在這期間,除了就近的嘉迅汽配等公司,穆大川還要協調山東、安徽、上海等地的供貨商。物流受阻成了最大的障礙。

  以往零部件單次需求量不高,物流以拼單為主。疫情期間,拼單尚未恢復,只能協調專車到供應商廠家提貨。

  “由于總部是合資企業,合規要求很高,凡事都要先走流程。我們當時能聯系到的物流公司,并不在供應商名單里,要走特殊流程,前前后后花了不少精力克服這些困難?!蹦麓蟠ㄕf,專車運費比拼單高了3-5倍,當時車源非常少,還經歷過運費漲了10倍的情況。

  此外,轉向機生產出來后,必須用專車運到江西的一個服務區進行消殺,再由江鈴集團派車拉走。

  “生產節奏很緊張,今天到的零件,明天就要用,踩著點生產。一旦無法及時送到倉庫,明天可能就要停生產線?!睆埜暾f。

  據張戈證實,盡管成本有所增加,但是武漢博世華域供應的轉向機,仍按照之前商談的價格結算。

  “據我所知,有些供應商為了滿足供貨要求,甚至緊急空運進口一些零部件?!睆埜暾f,以前物流費用會算在報價里,他們不再額外承擔。疫情中經過雙方溝通,共同承擔了部分物流費用。

  “盡量讓供應商少虧一些,大家都在不計成本保障救護車生產?!彼f。

  穆大川保守估算,3月11日之前,為了支持救護車生產,算上運費、員工補助等開支,兩次復工額外投入八九十萬元,去掉產品的利潤,賠了約50萬元。

  “公司不能不考慮收益,但這時候不能計較太多,不能影響到救護車的生產?!蹦麓蟠ㄕf。

  尤照慈也給記者算了一筆賬:為給轉向機提供零部件,臨時復工將近一個月時間,虧了150萬元。

  但這位供應商同時坦言,即便沒有提前復工支援救護車生產,企業也會虧損,“固定資產折舊和員工工資占了大頭?!?/p>

  江鈴集團救護車生產的六七百家供應商中,100多家位于湖北,其中多家提供關鍵零部件,“一旦缺了關鍵部件,生產線就要停?!睆埜暾J為,疫情期間,湖北供應商的支持足夠分量。

  公開數據顯示,湖北汽車產量和規模以上零部件企業數量,均為全國的十分之一左右。

  “博世華域生產的轉向機,其他供應商也能做,但和車型不匹配,重新開發至少要幾個月?!睆埜瓯硎?。

  海外供應鏈條受阻

  隨著疫情形勢逐漸向好,從3月中旬開始,武漢汽車產業重啟。

  以東風本田和上汽通用武漢分公司為代表的整車企業,逐漸恢復產能。武漢數千億元的汽車產業鏈重新轉動起來。

  作為這兩大整車企業的供應商,武漢博世華域同步開啟第三次復工。

  “疫情對工廠影響還是挺嚴重,3月份的產能只能恢復到去年同期的七八成?!蹦麓蟠ㄕf,工廠往常都是24小時雙班制生產,旺季時有些生產線每周能開14班?,F在有的生產線降量,一周只開6個班。

  “目前整體銷售只達到一半,很多產品還沒開始要貨。國內訂單有所恢復,但前景不明,我們還在觀望?!庇日沾日f。

  在穆大川看來,遭遇困難時期,公司的客戶結構優勢得到凸顯。

  這家公司為武漢通用、東風神龍、廣汽本田、長安福特等多個大型整車企業供貨,有的客戶減量,有的客戶增量,能夠對沖一些市場變化。

  然而,隨著國外疫情出現變化,作為全球汽車產業鏈上的重要一環,中國車企與供應商經受著新一輪的沖擊。

  第三次復工后,武漢博世華域恢復為韓國汽車客戶供貨,但來自印度塔塔汽車的訂單,受當地疫情防控政策的影響較大。

  相對于海外訂單,穆大川更關心進口配件的供應渠道。據他介紹,總部已在評估海外零部件的采購風險,看能否尋找到國內可以替代的供應商。

  張戈和同事每天都要研判進口配件的供應風險,“每個零件單獨拎出來,確認還剩多少庫存。如果遇到關鍵部件缺貨,只能把相應車型的生產計劃往后排?!?/p>

  “一家法國供應商關閉了工廠,我們就一點辦法沒有,只能找其他供應商。但溝通需要時間,也需要大股東認可才行?!睆埜暾f。

  嘉迅汽配生產的轉向機殼體,內部密封圈就產自歐美。尤照慈表示,目前庫存短期內還能滿足需求,但補貨已經很難,要看國外疫情變化。

  一旦進口件庫存不足,國際物流又不暢通,廠商要么停止生產線,要么尋找國產替代品。

  國產化并非易事,尤照慈對此頗有感觸:更換供應商要得到客戶認可,比如德國汽車客戶有體系要求,涉及零部件如果要更換,要得到客戶總部授權。層層手續辦下來,過程非常繁瑣。

  “有的整車企業指定使用某品牌的零部件,一般不允許更換,或者一年只給一次更換機會?!蹦麓蟠ㄕf。

  盡管困難重重,但推進供應商國產化,是這次危機伴生的機遇。有的企業已經選好備用的國內供應商,并積極開展驗證工作。

  “以前想推推不動,現在是個好時機。如果不換海外供應商,就可能缺貨??蛻魹樽约旱漠a品著想,也要做一些轉變?!蹦麓蟠ㄕf。

  逼自己走出舒適區

  從長遠看,疫情這只“黑天鵝”,不僅沖擊企業生產計劃,更讓產業前景充滿變數。

  穆大川認為,現在處在汽車產業的寒冬,企業多少都有資金壓力。如果產品有庫存,銷售不出去,就會占用過多的資金。

  他認為,目前企業要轉向求穩,等市場穩定后再做決策。

  尤照慈也感受到了資金壓力,“這段時期比較困難,在想辦法回籠資金,還要開源節流?!?/p>

  “銷量根據市場需求調整,主動權不在我們手上,只能把內部采購成本降下來?!庇日沾日f。

  在博世華域第三次復工前,一些外地研發人員還未返回工廠,就已開啟在家遠程復工。有的員工走之前沒把辦公電腦帶回家,穆大川協調快遞公司,把部分電腦送到了員工家里。

  穆大川說,公司近年來在努力走出舒適區,通過加強自主研發和智能制造來主動求變?!艾F在產能和效益還不錯,但戰略上如果沒有規劃,別人很快會把你的市場份額瓜分掉?!?/p>

  往年第一季度,這位副廠長就忙著出差,穿梭于供應商、客戶和總部之間。這段時間,他少了奔波忙碌,有更多時間靜下來思考工作的得與失,以及如何改善生產管理,提高工作效率。

  劉漂覓所在島嶼的4條生產線,逐漸恢復往日的忙碌。他說自己太久沒吃到小龍蝦了,武漢又到了小龍蝦滿城飄香的季節,但自己顧不上。

  阮應順在上班路上,偶爾看到一輛救護車駛過,心中會冒出一個想法——這輛救護車的轉向機,很可能就是我們造的。(記者完顏文豪)

【編輯:陳海峰】
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